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Diese Seite befindet sich noch in Barbeitung. Eingefügte Bilder dienen vorläufig als Test.

Die Bilder entnahm ich mit freundlicher Genehmigung dem Buch von Herrn Egbert Nolte. Literaturangabe und Bildnachweise unten.

 

Vorgeschichte

 

Im Rahmen der Industrialisierung des 19. Jahrhunderts entstanden wichtige Eisenbahnstrecken, die vor allem den Anschluss der Industriezentren an die Großstädte und besonders den Binnen- und Seehäfen ermög-lichten. Einen Entwurf für das deutsche Eisenbahnnetz entwickelte der Wissenschaftler und Eisenbahnpionier Friedrich List 1833 und für deren Realisation sorgte der Unternehmer Friedrich Harkort (auch „Vater des Ruhrgebietes“ benannt) maßgeblich. Ihnen gewidmete Büsten sind im Leipziger Hauptbahnhof aufgestellt.

 

So entstanden die für den Marburger Raum wichtigen Strecken, z.B. die Main-Weser Bahn von Kassel über Marburg nach Frankfurt und schloss damit die Main-Weser Hütte von Buderus in Lollar und die Lahnhütte in Gießen an. Eine weite Strecke verband Köln und das Ruhrgebiet über Gießen nach Frankfurt. An dieser Strecke lagen die großen Montangebiete des Ruhrgebietes und die Eisengruben und Eisenhütten der Lahn-Dill Region. Weitere Bahnlinien entstanden in der Nähe, z.B. die Salzbödebahn von Niederwalgern nach Herborn u.a..m.

 

Geschichte

 

Bis zum 1. Weltkrieg

 

In Marburg entstand nach Eröffnung der Main-Weser Bahn 1850 im Norden der Stadt der Hauptbahnhof, in dessen Nähe aber weder eine größere Bebauung noch Industrien bestanden. Die Stadt dehnte sich hingegen vom Südviertel nach dem südlich gelegenem Ort Cappel aus. Daraus bestand die Notwendigkeit, im Süden von Marburg einen Südbahnhof zu errichten, der 1897 eröffnet wurde.

Da eine West-Ost Verbindung von Köln nach Leipzig nicht, wie ursprünglich geplant, über Marburg führte, entstand der Wunsch, eine Eisenbahnstrecke von Marburg durch den Ebsdorfer Grund und der Wetterau nach Fulda zum Anschluss an die dortige große Nord-Süd Strecke zu errichten.

 

Auf Anregung eines Unternehmers aus dem Ebsdorfer Grund im Jahre 1890, Unterstützung mehrerer Burgermeister und Gutachten kam es zu einem Antrag an die Kreisverwaltung zum Bau einer Bahnstrecke von Marburg bis Dreihausen, wo sich ein bedeutender Basaltsteinbruch befand. Im Jahre 1903 erfolgte die Genehmigung nach Planung, Finanzierung, Grunderwerbe und öffentlicher Anhörung durch den Regierungs-präsidenten. Die Bauleitung durch Kreis und Land koordinierte der Regierungsbaumeister Plagge.

 

Schon 1905 wurde der erste Streckenabschnitt von Marburg-Süd bis Ebsdorf als Privatbahn mit Normalspur eröffnet. (Daran sollte sich die heutige Politik ein Beispiel nehmen!). Bei der Eröffnungsfeier am 5. April waren alle hohen Repräsentanten von Kreis und Land anwesend. Die gesamte 16,5 km lange Strecke bis Dreihausen wurde bereits am 19. September feierlich und unter großer Freude der Bewohner eröffnet. (Klimaaktivisten, Vogel- und Käferschützer und Klimakleber gab es zu der Zeit nicht!)

 

Dreihausen wurde absichtlich gewählt, da dort die Firma Hartwig (später Nickel) einen großen Basaltstein-bruch betrieb, der Schotter für den Eisenbahn- und Straßenbau produzierte. Zum Transport der Steine wurde 1909 ein Ausnahmetarif genehmigt. Auch der Personen- Güter- und Posttransport erwies sich bald als Gewinn für die Bahn, obwohl in der Anfangsphase nur wenige Züge wöchentlich verkehrten . 1906 betrug der Gewinn 1.200 Mark. Wegen der Postbeförderung per Bahn wurde der Postkutschenbetrieb 1905 eingestellt.

Die Preise für die Beförderung von Personen, Reisegepäck und Hunden betrug je nach Wagenklasse zwischen 55 und 80 Pfennige, für Reisegepäck und Hunde je 20 Pfennige.

 

Vom 1. Weltkrieg bis zum 1945

 

Einen Weiterbau nach Fulda verhinderte der 1. Weltkrieg und wurde auch danach nicht mehr realisiert.

Während des Ersten Weltkrieges ging das Beförderungsaufkommen stark zurück, besonders im Güterverkehr

In den wirtschaftlich schweren Zeiten nach dem Krieg und der anschließenden Inflation drohte die Einstellung des Betriebes. Es fehlten vor allem offene Schüttgutwagen für den Steinbruch. Mit der Einführung der Rentenmark im Jahre 1923 stabilisierte sich aber die Situation. 1925 hatte die Bahn 52 Beschäftigte, darunter 13 Lehrlinge. Deren Einkommen wurde denen der Reichsbahn angepasst.

Von 1926 bis 1927 mussten die Gleisanlagen erneuert werden, da jetzt offene Güterwagen mit einem sehr viel höherem Gesamtgewicht eingesetzt wurden. Immerhin wurden täglich 55 Wagenladungen Basalt befördert.

Außerdem wurde ein elektrisches Stromnetzt verlegt.

Die Kreisbahn hatte in dieser Zeit 6 Dampfloks. Auch damals gab es schon witterungsbedingte Zugausfälle. Im „Jahrhundertwinter“ 1928/29, dem strengsten im 20. Jh. mit Temperaturen bis zu -30°, ruhte der Verkehr und der Basaltbetrieb für 14 Wochen!

Neuanfang 1945

Nach dem Krieg mussten Gleisanlagen, Technik und Fuhrpark überarbeitet bzw. ersetzt werden, da während des Krieges alles vernachlässigt wurde. Nach der Währungsreform wurden 1949 ca. 1,2 Millionen Personen befördert. Auch wurde ein Busverkehr eingerichtet, der bald  mehr Personen als die Bahn befördert. Einen großen Teil der Personenbeförderung bestand aus Schülern (ein Haltepunkt war die Schule an der Stein-mühle), Studenten und das Personal von Schulen und Universität.

1956 wurde der Personenverkehr auf der Schiene mangels Rentabilität eingestellt.

Da der Güterverkehr immer noch rentabel war, wurde in Wittelsberg 1953 und in Ebsdorf 1955 eine Verlade-rampe für landwirtschaftliche Produkte errichtet. Neben landwirtschaftlichen Gütern wurden auch Basalt,  Expressgüter, Kohle und andere Güter befördert, für die am Bahnhof Marburg Süd Lagerhäuser standen. Expressgüter waren damals die schnellste Beförderungsart für Kleingüter, da der LKW-Verkehr noch nicht die heutige Bedeutung hatten. (Bahnexpresgut wurde mit Personenzügen transportiert, die alle einen gedeckten Güterwagen dafür hatten). (Sozusagen Amazon von damals).

Das Bauunternehmen Herzog in Cappel bezog ab 1953 für  die Teermischanlage jährlich bis zu 60.000 t Basaltsplit, der am Bahngleis neben dem Firmengelände entladen wurde.

Das Ende

Aber auch der Güterverkehr wurde durch den zunehmenden LKW-Verkehr langsam unrentabel und wurde 1972 aufgegeben. Die Gleise wurden nach China verkauft, die Bahnschwellen entfernt und die Trasse von Cappel  bis hinter Bortshausen als Radfahrweg ausgebaut. Auf dem ehemaligem Gleisbett zwischen Heskem und Wittelsberg entstand eine Umgehungsstraße.

 

Der Busverkehr wurde weiterhin betrieben und auf den ganzen Ebsdorfer Grund ausgedehnt. Mit der Übernahme des Busverkehrs durch die Stadtwerke Marburg endete 1982 die Geschichte der Marburger Kreisbahn.

Literatur:

Nolte, Egbert: Die Marurger Kreisbbahn, Nordhorn 1999

Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Marburger_Kreisbahn, eingesehen Jan. 2024

LAGIS Hessen: Historische Bilddokumente

Bildnachweise s. Nolte, Egbert s. oben

 

 

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