Aar-Salzböde-Bahn (Gladenbacher Bergland)

Bahnhof Weidenhausen
Viadukt Endbach 1
Viadukt Hartenrod 1
Bhf. Gladenbach (DB.net)
Bhf. Eisemrodt (DB.net)
Bahnhof Herborn
V Endbach_Hütte
Tunneleingang (db.net)
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(Die mit DB.net bezeichneten Bilder wurden freundlicherweise von Herrn GregorAtzbach, bundesbahn.net überlassen.)

Das Hessische Hinterland war reich an Bodenschätzen, auf deren Grundlage sich viele Erzgruben, Eisenhütten, weiterverar-beitenden und anderen Industriebetrieben gründeten. In der Phase der Industrialisierung des 19. Jahrhunderts wurde Mittelhessen zu einem Schwerpunkt dieser Entwicklung. Daher entstand der Wunsch, eine Bahnstrecke zu errichten, die das strukturell unterversorgte und unterentwickelte Hinterland mit dem überregionalen Schienenverkehr der Main-Weser-Bahn (Kassel - Gießen – Frankfurt) und der Ruhr- Sieg-Strecke, die über die 1840 in Betrieb gegangene Dillstrecke (Gießen- Dillenburg – Betzdorf, 1862) erreichbar war und damit das östliche Ruhrgebiet mit dem Rhein-Main-Gebiet verband, zu verbinden. Seither wurden in den Landkreisen Marburg, Biedenkopf und Dillenburg verschiedene Varianten für Sekundär-bahnen zur Anbindung an die beiden Hauptstrecken diskutiert.

Die Eisenbahn als leistungsfähiges Transportmittel sollte zur Erschließung der heimischen Rohstoffe (Eisenerz, Diabas, Schiefer und Holz) sowie der Eisen- und Hüttenindustrie dienen. Dafür setzten sich vor allem die Eigner der WESO-Aurorahütte in Gladenbach, der Justushütte in Weidenhausen, die Steinbruchbetreiber und die Waldbesitzer ein.

 

Baugeschichte

Nach einer langen Diskussionsphase setzte sich die Strecke von Herborn über Burg, durch das Aartal bis Hartenrod, dann weiter durch das Tal der Salzböde über Bad Endbach, Weidenhausen, Gladenbach, Lohra nach Niederwalgern durch.

 

Die Arbeiten gestalteten sich außerordentlich schwierig, da in dem Bergland ein 700 m langer Tunnel bei Hartenrod und mehrere Viadukte (Hartenrod, Bad Endbach) gebaut werden mussten. Außerdem durften die Steigungen und Gefällstrecken nur gering sein, so dass tausende Tonnen Erdaushub bewegt werden mussten. Zur Hilfe wurde bisweilen eine einspurige Feldbahn eingesetzt. Gleichzeitig wurden die Bahnhöfe errichtet.

Die Arbeiten begannen 1890. Nach Prüfung mehrerer Varianten wurde 1894 das Teilstück von Niederwalgern bis Weidenhausen fertiggestellt. Damit waren die Aurorahütte in Gladenbach/Erdhausen und die Justushütte in Weidenhausen mit der Main-Weser-Strecke verbunden. 1901 war das Teilstück bis Hartenrod errichtet, wozu viele Viadukte gebaut werden mussten. 1902 war auch die Strecke bis Herborn fertig, nachdem hinter Hartenrod ein 700 Meter langer Tunnel und ein Viadukt über das Schlierbacher Tal fertiggestellt worden waren. Besonders aufwendig war das Teilstück zwischen Wommelshausen bis Eisemroth wegen der drei Viadukte bei Wommelshausen-Hütte, Endbach-Hütte und bei Hartenrod. Sie stellen das optische „Highlight“ und Wahrzeichen dieser Strecke dar und erweisen sich bei einer Reaktivierung der Strecke heute noch als unbedingt tauglich. Das Salzbödeviadukt bei Endbach wurde 1899 begonnen. Es hat neun Bögen, ist 175 Meter lang und 19 Meter hoch und dem Steckenverlauf leicht geschwungen. Ähnlich, nur etwas höher, ist das Viadukt über das Schlierbachtal zwischen Hartenrod und Eisemroth.

 

Bahnhöfe bzw. Haltepunkte an der Strecke waren von Niederwalgern aus:

Niederwalgern, Damm, Lohra, Mornshausen, Gladenbach (WESO-Aurorahütte), Erdhausen, Weidenhausen (Justushütte), Wommelshausen, Endbach, Hartenrod, Oberndorf, Eisemroth, Übernthal, Bischoffen, Offenbach, Bicken, Ballersbach, Herbornseelbach, Burg und Herborn.

1902 war die gesamte Strecke fertiggestellt und mit Hilfe von Dampfloks in Betrieb genommen. Bald musste in Gladenbach ein Lokschuppen mit Wasserturm und einer Wartungswerkstatt eingerichtet werden.  Die an die Strecke angeschlossenen Gemeinden im Salzböde- und Aartal und erlebten einen wirtschaftlichen Aufschwung. Vor allem konnte Holz kostengünstig als Grubenholz in das Ruhrgebiet versendet werden, während umgekehrt die Aurora- und Justushütte mit Steinkohle versorgt und die Öfen besser abgesetzt werden konnten.

Im Krieg wurde die Strecke, die kaum bombardiert wurde, häufig als Umleitungsstrecke benutzt. Eine Artillerieeinheit wurde aus dem Westerwald mit mehreren V-2 Raketen über diese Strecke nach Frankenberg verlegt. Den fast 1000 m lange Zug mit mehreren Lokomotiven über die Strecke zu bringen, war eine logistische Meisterleistung. Die vorgerückten amerikanischen Truppen stoppten den Zug bei Bromskirchen und waren völlig überrascht, dass sich statt der vermuteten Flugzeuge eine Ladung voll funktionsfähiger V-2 Raketen mir kompletten Anleitungen auf dem Zug befanden.

 

Mit dem Rückgang des Erzabbaus, der Aufgabe der Eisenverhüttung, der Zunahme des flexibleren LKW-Verkehrs und anderer struktureller Veränderungen litt die Wirtschaftlichkeit und Bedeutung dieser Bahnstrecke. Der Güterverkehr wurde abschnittsweise zwischen 1992 und 1995 und der Personenverkehr bis 2001 eingestellt.

Ab 2006 begann die DB damit, die Strecke abzubauen, nachdem zuvor ein Teilstück bei Damm durch ein Betrugsunternehmen, das angeblich im Auftrag der Bahn handelte, demontiert worden war. Viele Unternehmen, darunter ein ortsansässiges Speditions-unternehmen, erlitten große Schäden.

 

Im Rahmen der Umweltschutzmaßnahmen wurde immer wieder diskutiert, die Bahnstrecke zu reaktivieren. Im Jahre 2020 veröffentlichte die DB einen Plan zur Reaktivierung von Nebenstrecken. Der Kreistag Marburg-Biedenkopf beschloss 2019 die Erstellung einer Machbarkeitsstudie und einer Kosten-Nutzen-Analyse.